最近，《坐上高铁去台湾》、《2035去台湾》等网络歌曲广为传唱。而更妙的是，11月24日，国台办发言人朱凤莲在记者会中证实大陆方面正在规划和推动两岸交通基础设施建设相关工作。平潭海峡公铁两用大桥平潭段已实现公路铁路全部贯通;福建省有关方面已经完成与金门、马祖通桥的初步技术方案;中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》已规划福州至台北支线建设。
那么，由大陆专家领头，两岸学者共同研究讨论二十余年的“台海通道”真的要来了吗?
深圳卫视《决胜制高点》特别采访同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会主席葛耀君，清华大学台湾研究院常务副院长巫永平，厦门大学两岸关系和平发展协同创新中心主任刘国深，台湾时事评论员黎建南带来全方位解读，并邀请北京语言大学国别和区域研究院学术院长黄靖，中国人民大学教授时殷弘，澳门理工学院名誉教授邵宗海深入探讨推进“台海通道”的现实意义。
全国高速公路、铁路建设是一盘棋，台湾当然是必不可少的重要一环。在2004年的《国家高速公路网规划》中，在北京7条放射线高速公路中就有一条规划跨海接到台北;2008到2011年铁路规划案也多次把福州到台湾的铁路列为“规划研究路段”。今年2月，国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，提出2021至2035年中国交通建设愿景，其中就包括一条从福州到台北的高铁。这条高铁建成后，可从福州直接到台湾，按照现在的高铁时速，不到一小时就能抵达台北。
清华大学台湾研究院常务副院长巫永平对此就表示，尽管两岸现在尚未统一，但国家把台湾纳入到各种规划的制定中，表明已经从政策上落实台湾是国家的一部分。
目前，在京台通道的建设中，北京至福州段铁路已经建成通车。基于此，福州下辖的平潭县，就被视为这条铁路通台路线上的最后一个“中转站”，因为它与台湾新竹南寮渔港相仅距63海里，是距离台湾最近的岛县。
去年12月26日，福平铁路正式开通运营，其中耗资147亿，历时6年，克服世界三大风口难题的中国首座公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁大桥同步投入使用，这不仅意味着中国首条跨海高铁全线关键控制性节点打通，中国高铁迈入跨海时代，也意味着京台高铁大陆一端的线路向前迈进了坚实的一步。
同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会主席葛耀君高度评价了平潭海峡公铁大桥的意义，他认为对于台湾海峡的跨越，平潭公铁两用大桥已经解决了10%到15%左右，而更重要的是，平潭海峡公铁大桥的建设也为我们未来修建接连台湾段积累了丰富的经验。
“台海通道”项目也引发了各方的普遍关注。今年3月，俄罗斯驻华大使杰尼索夫在接受媒体采访谈及“修高铁到台北”的热点话题时就说，从技术层面上讲，中国完全有建设直通台北的道路能力，就像他在广东省看到的港珠澳大桥那样。而且他还说，自己从来没有去过台湾，如果以后有机会去台湾的话，他更愿意坐着高铁去。
实际上，“台海通道”相关学术研究从25年前就已经开启。1996年初，清华大学著名工程专家吴之明对刚刚开通的“英吉利海峡隧道”进行了考察，随后他在《科技导报》发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，首次正式提出了开挖台湾海峡隧道、联通两岸的构想。清华大学还为此专门成立了台湾海峡隧道论证中心，并设立了论证课题。研究中的台湾海峡通道全长约125公里至150公里，是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。
二十多年来，业内专家多次进行可行性探讨、预测和论证后，提出了北线、中线、南线三条线路。“北线方案”是从福建长乐经平潭岛跨台湾海峡到达台湾新竹，线路两端分别靠近福州和台北;“中线方案”包括从福建莆田经南日岛跨台湾海峡到达台湾苗栗;“南线方案”从厦门经金门、澎湖列岛直至台湾嘉义。
诗人余光中曾发表一篇《乡愁》，其中有一句“乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头”，道尽了那个特殊年代，说不尽的思乡情、游子心，曾击中无数人的心房。如今，随着大陆的发展与努力，梦想终于具备了实现的基础。
根据专家多年研究与对台湾海峡的考察，“台海通道”已经从最初的以修建隧道为主，演变成桥隧及局部路堤相结合的工程方案。而且，近些年来，中国建设了一批大型跨海大桥，如杭州湾跨海大桥、胶州湾跨海大桥以及备受瞩目的港珠澳大桥、平潭海峡公铁两用大桥等。这些超级工程涵盖了中国桥梁建设的最新技术，有些甚至超越了世界桥梁建设水平，并创造了世界工程的奇迹。
同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会主席葛耀君也分析称，港珠澳大桥不完全是桥梁所组成，它一部分是桥梁，一部分是隧道，还有两座人工岛，所以完整说港珠澳大桥是一个桥岛隧工程，未来如果台湾海峡要修建桥岛隧工程，港珠澳大桥是一个非常好的借鉴，而且港珠澳大桥已经把杭州湾大桥36公里提高到了55公里。
而且有分析指出，在学者为“台海通道”规划的三条路线中，“北线方案”跨海距离相对较短，仅仅为122公里，现有技术就可以实现公铁两用桥直通新竹。
11月22日至23日，“海峡两岸工程建设与管理论坛”在平潭成功举行，葛耀君教授也以《台湾海峡通道与特大跨悬索桥挑战》为题作主旨报告，对台湾海峡通道建设的自然环境、技术条件和建成效益进行了科学分析，提出了建设台湾海峡通道的桥隧结合的可行性方案及其主要技术难点。
葛耀君教授表示，为确保“台海通道”的跨海大桥下方能够通行大型船只，需要把悬索桥的跨径做到很大，目前吨位最大的船舶要求的航道宽度为1700米左右，如果是双向行船，需要3400米。国家“973项目”在2017年结题时提出能否把桥梁的跨径做到5000米，而现在自己和团队已经实现这一目标。
为什么做到5000米?实际上还是为了台湾海峡。虽然在文人诗中，台湾海峡只是“一湾浅浅的海峡”，但实际上，在台湾海峡中部有一块海峡盆地，最深的地方超过70米，那就意味着未来在修建的过程中，可能会遇到5000米范围里面，没有办法用桥墩或者现有的技术完成，因为目前全世界所有的跨海大桥中，最深的桥梁基础做到了65米。所以葛耀君教授团队把桥梁的跨径做到5000米，这样的话即使是碰到了台湾海峡盆地跨不过去的地方，我们仍然有应对之策。
虽然研究还在继续，但葛耀君教授说;“台湾海峡通道的问题，同济大学已经研究了两代人的时间了，我有信心把这个接力棒传下去，但我不希望太久，我希望我的学生他们这一代能够实现台湾海峡陆路通道的进程。”
值得注意的是，从“台海通道”提出开始，两岸专家学者及工程界人士就多次围坐在一起就通道设计、建设、管理等各个领域展开交流。
多次参加两岸相关讨论会的葛耀君与巫永平两位教授就感慨地表示，虽然两岸关系对相关会议的召开时有影响，但总体来说，在“台海通道”问题上，与会的两岸学者是有共识的。
葛耀君教授还透露，两岸关于“台海通道”的建设交流会由各个层面展开，到今年或者去年为止都已经开过十几届，凡是与会两岸学者都坚信，中华民族总有一天会把台湾海峡通道建起来，大家目前能做的，就是排除一切的干扰，首先解决“台海通道”的技术问题。也正是本着这样一种精神，双方才能够走到一起开了二十多年的会。
事实上，除了情怀，台湾桥梁专家邱守峦就曾在相关研讨会上表示，台湾海峡通道一旦建成，将成为连接两岸的“脐带”，极大地促进两岸的经济建设。厦门大学海洋与环境学院教授、海底隧道专家蔡爱智也曾以深圳罗湖关举例，说明“台海通道”对岛内经济的巨大意义。“香港回归以前，深圳只有一个罗湖边关，现在已经开放至少三个关口，每个关口全天还是人流不息。香港只是个700万人口的地区，而台湾有2300万人口，经济容量也大大超过香港。”
台湾时事评论员黎建南也笑称，台湾和大陆有地缘之便、血缘之亲，搭上大陆的经济快车，对岛内只有好处。就像现在“2035到台北”，但实际上，如果通道一旦建成，利用大陆四通八达的高铁网络，台湾才是想搭车去哪都可以。
厦门大学两岸关系和平发展协同创新中心主任刘国深也对我们透露，台湾连江县县长刘增应曾认真地对他说：“你们不要等，你们直接先把桥修到这海峡马祖马尾之间中间的地方，下一次时机成熟，我们直接继续，不是这样更快吗?”
这也让他感慨：随着两岸发展进一步深入，民间、社会、市场对于“台海通道”的需求越来越大，这就意味着国家对台湾问题的治理已经不是未来的事情，而是现实的问题。台湾当局虽然在抗拒，但是我们该做的事情还是要继续做，有一些对双方都有利的，他们也愿意做的，那更要抓紧做。
澳门理工学院名誉教授邵宗海也点出了“台海通道”对于凝聚两岸人心的重要作用。他认为，这种通道的建设，不仅可以缩短两岸往来的成本，更重要的是，会拉近民众之间心灵的距离。
有观察指出，大陆学者的论文更多地探讨了北线隧道，而台湾方面专家则更多关注于南线的厦门、金门、澎湖至台湾的跨海大桥方案。几十年来，金门因其特殊的地理位置，一直在充当台湾和大陆的“和平大使”，金门要想发展经济，依托的是福建厦门，而不是台湾。如果这座大桥建成，从厦门到金门，开车以最短距离算仅需5分钟。另外，该方案接近大陆的经济中心之一厦门经济特区，对于台湾南部的发展有很大好处。
其实在2019年初，大陆就明确提出，两岸要应通尽通，提升经贸合作畅通、基础设施联通、能源资源互通、行业标准共通，可以率先实现金门、马祖同福建沿海地区通水、通电、通气、通桥。福州至马祖、厦门至金门两桥是“台海通道”的重要组成部分。随后，福建省有关方面迅速行动起来。
(厦金大桥效果图)
目前，连接厦门与金门的厦金跨海大桥设计方案已经进入工程阶段，是比较成熟的方案。大桥计划以厦门本岛为起点，经过厦门翔安的新机场，再连通金门岛。同时根据大桥不同区段的车流量需要，还将分别设计4至8车道的桥梁。
不过，也有分析指出，国务院印发的纲要中已规划福州至台北支线建设，而国台办也点名平潭海峡公铁两用大桥，相当于未来的“台海通道”或将优先选用“北线方案”。对此，专家也表示，这个线路还没有最后敲定，许多事情都还处于一个探讨阶段，远未进入到工程实施那一步。
巫永平教授就用“各有千秋”来形容目前学者规划的三种方案。他认为，现在国务院颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》提到要从福州规划到台北的支线，是不是意味着三种选择方案现在确定成北线?从规划纲要来看，可以做这种解读，但是具体最后是不是这样，其实现在也还在讨论评估中。对于“台海通道”的建设，我们有信心，还得有耐心。
刘国深教授认为，有些人认为说现在“时机成熟”，可能更多是从技术的角度，从民心、民意的要求来考虑，但是从实际上情况来说，不管这个通道要以何种方式建设，它一定要涉及到两岸公权力部门的沟通、对话与合作。
中国人民大学教授时殷弘对此就分析说，中国大陆东南方向基础设施，也是根据祖国大陆自己的需要，如果未来向台湾推进，还是要看政治条件是否成熟。
但遗憾的是，“台海通道”计划自提出之日起，一直受到“台独”势力强烈抵制。台湾方面曾有很多报道，称大陆想修建“台海通道”简直就是天方夜谭，甚至有台湾政客说大陆的目的是为了“把坦克开过来”。
实际上，这么多年来，对于台当局的明阻暗卡，奋战在研究一线的专家最有感触。葛耀君教授就透露，现在比较困难的一个问题就是水文地质资料都没有办法得到，现在大陆方面能够得到的一点点水文地质资料都是通过遥感卫星获得，精度还是有所欠缺。所以希望下一步还是要做一些水文地质方面的勘探工作。因为如果有了这部分资料，那么后面的工作会更加的高效，更加有利于把具体的方案做出来。
其实对于“台海通道”的指标意义，吴之明教授曾动情地表示：“这是海峡两岸及海内外中国人的‘国之梦’。”因为台湾问题未来怎么解决，终将是依靠两岸民众实现两岸统一的意志和亿万人协力实现复兴的意志辅以强大的国家实力来实现，从这个角度上讲，“台海通道”的稳步推进，实际上是两岸加速相向而行，促进海峡统一的一个信号。
毫无疑问，规划和推动两岸交通基础设施建设，这也是掌握主导权和主动权的一个内在的组成部分。北京语言大学国别和区域研究院学术院长黄靖就表示，过去很长一段时间，大陆的对台政策都是以防“独”为主，但现在我们看到工作重心已经转到以促统为主。如果说过去“三通”是一个巨大的现实成就，那么现在光“三通”已经不能适应时代发展的需要，我们现在要真正实现“第四通”，使台湾成为祖国大陆不可或缺的一部分。统一作为一个战略进程，虽然没有明确的时间表，但在不断加速与加码的过程中，推进这方面工作，势在必行。
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