温州火车站，
建成于1998年，
随金温铁路的开通投入使用，
为温州地区的第一个火车站。
车站建成后，
旅客吞吐量一度居于浙江第二，
迎来送往大批的外来务工者和外出温商，
见证了温州自力更生取得的辉煌成就。
但是这样一座年轻的、
差一点就是00后的火车站，
近年却成了计划中的拆迁对象，
在各种论证中被判了死缓。
为什么火车站这么重大的公共设施，
短短20多年的历史，
就要面临被拆迁的命运呢？
之前的网友问政，
官方是这样答复的。
简而言之，
搬迁的原因有两点：
1、铁道线路对城市割裂严重；
2、改造效益差。
的确，
铁路对城市的割裂是显而易见的，
温州市区段以路面轨道为主，
对两侧的联系更是造成了很大障碍。
温州城区铁路线图
（黑白相间线条）
但搬迁是唯一解决之道吗？
求近方便乘车，
还是求远保持城市不被割裂，
这是铁路建造史上一直存在的矛盾。
我们来看看其他城市现状都是怎样的。
北京交错缠绕的铁路线，
城区被分割严重。
（铁路为黑白相间线条，下同）
多条铁路线穿越天津城区而过，
天津站位于城市最中心。
杭州新老铁路仍在各司其职
温州的铁路建设比较迟，
线路也较少。
从上图可以看出，
更大城市的站点大、线路多，
城市割裂要比温州严重的多。
即便如此，
老火车站从城区搬出的城市少之又少。
无论是北上广深，
还是其他一些主要城市，
老站基本仍在使用。
这些车站处在城市中心，
为市民乘车提供了极大便利。
怎样减少铁路对城市割裂的影响？
高架化或地下化是他们寻求的解决方式。
广深港高铁深圳城区段全程地下修建，
在深圳最中心的CBD设立福田站，
这是全亚洲最大的地下火车站。
至于改造效益差。
老金温铁路建设标准低，
不具备动车组引入条件，
这是事实。
但铁路和火车站的发展从来都不是一蹴而就的。
天津站，始用于1892年，
哈尔滨站，始用于1899年，
长春站，始用于1907年，
杭州站，始用于1910年。
（以上都指各站现址始用时间）
这些老火车站和线路，
都是百年前开始建造，
现在都通了动车或高铁。
从低标准到现代化，
都是一步步改造而来。
改造有没有价值，
就要看规划者的眼中，
市民的乘车便利到底有没有价值。
为什么我不赞成搬迁火车站？
倒不是觉得更大城市的做法就一定更好。
主要的原因，
还是现在的温州站站址，
更加合理。
目前温州的置换方案，
是将温州站搬迁至新桥的温州西站，
拆除温州西站以东的铁路线。
我们看一下温州西站的位置：
温州西站居于现温州站和温州南站之间，
距离温州南站仅有4公里。
动车线接入温州西站后，
两者的服务范围是高度重合的。
对于温州大部分地区的乘客来说，
去温州西站乘车与南站乘车，
并没有太大差别。
因此，
温州西站更像是一个没有必要的重复建设。
现在温州的车站分布，
加上规划中的温州东站，
其实已经非常合理。
市三区一个区一个站，
间距适宜，
各自有各自的服务范围和人群。
从上图的5公里服务半径来看，
温州站正好覆盖了中心城区人口最密集的区域，
范围又与温州南站、温州北站互不重叠，
实属理想。
深圳火车站分布图
深圳是中国大陆规划和建设最先进的城市之一，
主要城区各拥有一个火车站。
温州可借鉴。
再说一说线路。
轨道交通s1线，
是利用老金温铁路的廊道建设的。
这也意味着即使拆除了老金温铁路，
S1线的廊道还在，
仍对城市产生一定的分割。
所以废除的价值究竟有多大？
廊道既然不能完全消除，
为何不更加充分地利用呢？
另外，
温州轨道交通规划当中，
S1、S3、M1都经过温州火车站，
是温州最重要的轨道枢纽。
还有什么比火车站这样的大型公共设施，
更适合坐拥三条轨道交汇呢？
所以，
很多人和我一样，
并不赞成温州火车站搬迁。
在还没定锤之前，
还是建议一下温州的做法：
1、拆除现有的低标准地面铁路，
引入高铁（包含动车）线路至温州站。
与S1线共用交通廊道，
建设高架化的普铁和高铁。
2、对温州站实行改扩建，
使铁路和轨道交通高效换乘，
打造城市中心区的大型综合交通枢纽。
打通城市发展通道，
让城市少被割裂，
这个想法本身是进步的。
但因此要把火车站从合理位置，
迁到与其他站重叠的偏远位置，
这显然不是个太好的方案。
火车站搬迁是个影响全社会的工程，
一定要更充分地论证。
高铁的发展，
让我们能更快速到达更多更远的地区，
未来铁路出行的人口会越来越多，
城市间的公交化出行变成常态。
这个时候，
城市内部的出行就不能太落后太耗时。
在这个效率至上的社会，
城市的高效便捷不仅方便市民的生活，
也是对城市竞争力的重要提升。
温州在做规划时，
一定要注意怎样的规划才是更高效更便民的。
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