在上学的时候，学校一位老师的 V8 指挥官（Commander XK）给我留下了深刻的印象，当时的我觉得男人就该拥有一台 Jeep。不过今天试驾的这台指挥官 PHEV（Commander K8）却和 90 后记忆里的指挥官完全不同，它是 Jeep 品牌首款新能源车型，也是一款市面上并不算很多的插电混动中型 SUV。不过这台车的竞争车型实力可不弱，补贴后 30.98 万 - 32.28 万的售价正好和高配的比亚迪唐 DM 以及理想 ONE 的售价区间重叠。即使有强大的菲亚特克莱斯勒集团提供技术支持，我依然很好奇指挥官 PHEV 这款插混 SUV 实际开起来表现会如何。
快速了解 Jeep 指挥官 PHEV
车型售价：全系共两个配置，补贴后售价分别为 30.98 万和 32.28 万。车型定位：插电混动中型 SUV电池参数：宁德时代 NCM 333 配比电池包，电池容量 12.95kWh，能量密度 165Wh/kg。纯电续航里程：70km油耗：综合油耗 1.6L/100km，亏电工况油耗 5.8L/100km车重：2115kg
外观：和燃油版一样充满阳刚之气
在 2019 的上海车展上，Jeep 正式发布了指挥官 PHEV，外形设计上这台车和燃油版一样充满阳刚之气，对于男性消费者来说，这是这台车最打动他们的地方。插混车型一共提供两种配置，补贴后价格分别为 30.98 和 32.28 万元，我们试驾的低配的版本。目前指挥官 PHEV 的外观提供硅谷银、斐济蓝、北极黑和喀纳斯白四种颜色供选择。我们在车展时给大家带来过专属色（硅谷银）的实拍图解。
车身尺寸方面，指挥官 PHEV和比亚迪唐 DM 可以打个平手，但是由于同价位现在存在理想 ONE这样的中大型 SUV，所以指挥官 PHEV 想要只靠空间就完全打动消费者是不行的。
外形部分仅在一些细节的地方与燃油版存在差异，市售版本低配是配备18寸的花瓣形轮圈，但我们试驾的车型换上了19寸的轮毂。
除此之外，其他外观部分并没有像其他品牌一样对燃油和新能源车型进行太多的区分，尾部的绿色 PHEV 标识可以说是全车少有的能表明这台车插混身份的地方。
内饰：仪表盘左侧换成了的功率表
内饰部分相比燃油车型的区别主要体现在仪表盘和车机系统上，因为是混动车型，所以在仪表盘上不再显示发动机的转速，而是换成了功率表的形式，车机屏幕也加入了一个新的页面，用来展示不同的动力流向。车内的做工和用料都比较不错，内饰营造的豪华感对得起它的价格。
前排提供了 2 个 USB 接口 、 2 个 Type-C 接口，后排同样提供了 2 个 USB 接口和 2 个 Type-C 接口，这个配置还是挺实用的。
前排充电接口
后排充电接口
8.4英寸的中控屏上，有一个专门的动力流向界面，能够实时显示电能和发动机动能的使用情况。车机的操作流畅度足够日常使用，不过功能比较单一。好在支持 CarPlay，对于传统车企也不能要求太高。而且指挥官 PHEV 保留了实体按键，空调和音量的调节都比较方便，不会像有些车机系统不好用的车型那样对日常使用造成太多困扰。但是智能化方面，传统品牌真的要加油了。
支持 CarPlay
倒车影像还是熟悉的风格
空间体验：后备箱空间表现让人满意
美系车的座椅往往都给人大沙发的印象，指挥官 PHEV 的座椅坐起来也比较舒服，如果考虑这款车型我建议还是选装高配车型，不仅提供座椅通风和座椅加热，加上前排座椅提供 12 向电动调节，长时间驾驶也会比较舒服。
前排座椅提供 12 向电动调节
后排座椅支持 4/6 比例放倒，支持前后和靠背角度的调节，而且在座椅的侧面提供了一键放倒的功能。
支持前后和靠背角度的调节
在座椅的侧面提供了一键放倒的功能。
美中不足的是后排地台有较高的凸起，长途出行中间位置的乘客乘坐舒适性就比较一般了。
空间体验部分，身高 165CM 的体验者坐在前排，调整到适合的驾驶姿势，头部空间为一拳四指左右。
保持前排座椅位置不变来到后排，体验者头部空间为一拳三指左右，腿部空间超过两拳。
指挥官 PHEV 的后备箱空间让人满意，后排座椅放倒之后地台几乎是全平的。标准容积为775L，后排座椅放倒后可拓展至 1560L。不过由于下方布置了电池，并没有空间配备备胎。
电动尾门按键位于后备箱左侧的位置，这种设计我比较喜欢，高配车型还配备了感应尾门。
唯一让我不同满意的地方是车内手套箱的空间有些小，而且进深也不大，这种情况出现在这个级别的车型里有些不应该了。
动态试驾：实际油耗低至 5.5L/100km
指挥官PHEV 混动技术来自菲亚特克莱斯勒集团，基于大捷龙PHEV车型衍生而来，已经比较成熟，而且指挥官 PHEV 的三电系统拥有8年或12万公里质保。这台车发动机是和新款牧马人同款的 2.0TGME-T4 发动机，但在原有的基础上扭矩做了调整，发动机最大动力169kW，峰值扭矩311N·m。
指挥官PHEV 采用的是 PS 混联结构，在这个结构下通过引擎和两个电机的共同合作对车辆进行驱动。而传统的变速箱在指挥官 PHEV 车型中也变为了电控无级变速器，这个变速箱中电机可以当做电池的发电机使用，结合车辆的动能回收系统在行驶时可以将发动机的多余能量进行回收储能。
变速箱中的双电机一大一小，大电机功率 89kW，小电机功率 66kW，两个电机的持续功率见上图。大电机主要负责驱动车辆，小电机则负责启动发动机、发电，在极端情况小电机也会辅助大电机一起驱动车辆。
实际的体验中，直观的感觉就是相比搭载 9AT 的燃油版本车型，混动版本的动力更加跟脚，而且动力的传递比较平顺。混动模式下，发动机和电机的切换几乎察觉不出来，这一点比我想象的要好。而且这台车在纯电动模式下，车速也可以开到 120km/h，也就是说如果你有充电条件，而且日通勤小于 70km，这台车在日常当纯电车开理论上也是可行的，当然大多数人不会这么干。
混动车型在电量充足的时候车内的安静程度比燃油车型要好很多，而且指挥官本身 NVH 的底子就比较好，即使是后半程亏电的情况下，只要不是大脚油门，并不会觉得车厢里比较吵。
我不太喜欢的地方是指挥官 PHEV 变速箱档杆并没有采用电子档杆造型，看上去不够有科技感。这台车和其他混动车型一样也提供了一个 L 挡位，切换到这个档位的时候动能回收力度较大，收油的时候有点像纯电动车的单踏板模式，松开动力踏板之后，车辆会将动能转化为电能储存。
L 档还是适合在下坡路段保证安全的前提下使用，回收的动能会储存在电池里。
指挥官 PHEV 拥有混动模式、纯电动模式、电量保持模式及运动模式共 4 种驾驶模式。这四种模式分别适合不一样的路况。
混动模式：系统会根据车辆的行驶情况自行判定到底是用电动机驱动，汽油机驱动还是两者联合驱动，日常放在这个档位就可以了。
纯电动模式：适合有充电条件，且每天通勤距离小于 70km 的情况，可以做到 0 油耗。
电量保持模式：系统会将电池的电量保持在进入该模式时的水平，如果计划路线一段通畅一段拥堵，可以在通畅路况提前打开这个模式，系统会自动增大汽油机的使用比例并保持动力电池中的电量，等到了拥堵的路况时电池还有足够的电量，达到更低的综合油耗。
运动模式：加速性能最强，这个模式下百公里加速为 8.6 秒，在极限情况下两个电机都会帮助提供动力。
亏电油耗是大家最关心的一个地方，因为本次试驾的时间只有一天，我们也只是对油耗进行了简单的记录，并不是极限的去测试它的极限。在试驾的全过程结束之后，表显油耗为 5.5L/100km，对于这样一台中型 SUV 来说，这样的表现已经非常不错了。值得注意的是，即使在亏电状态，电机也是会提供动力的，所以全程的电行驶里程比这台车 70km 的纯电续航长。
底盘采用前麦弗逊后多连杆悬挂的组合，即使有两吨多的车重，开起来也不会觉得悬架反应跟不上转向动作。舒适性方面，指挥官 PHEV 同样配备了 FSD 四轮独立自适应减震系统，悬挂从最软到最硬只需要 0.1 秒，会根据路面情况实时改变阻尼大小。实际两百多公里开下来，在路况不太好的时候，这台车悬架的减震效果确实比较不错，适合周末偶尔去撒下野，当然，这台车并没有四驱系统，所以对于越野就不要提过分的要求了。
编辑总结 /
早期新能源车的主要使用场景是城市通勤，但是这几年的发展情况来看，似乎对于车型级别并不存在什么限制。比如特斯拉将会推出纯电动的皮卡，而福特也准备把旗下的 F-150 电动化。电机的扭矩很大，而且结构相比发动机更简单，不知道以后大家再提到硬核越野车是不是会绕开发动机参数仅仅讨论三把锁、非承载式车身，因为不久之后也许像牧马人这样的车型也会电动化。
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